Obowiązkowe koło zapasowe dla ciężarówki w Europie: jak ważne jest dla kierowcy ciężarówki w Niemczech i jakie są wymagania?

W Niemczech nie ma bezpośredniego przepisu prawnego nakładającego obowiązek posiadania koła zapasowego dla ciężarówki lub zestawu naprawczego do opon, jednak nie zwalnia to kierowcy z ryzyka uszkodzenia koła. Z powodu dużego obciążenia nawet niewielkie przebicie może szybko stać się przyczyną rozerwania opony w ciężarówce na drodze, co wiąże się z długim przestojem, opóźnieniami w dostawach oraz dodatkowymi kosztami związanymi z wezwaniem mobilnego serwisu opon.

W praktyce technologia Run-Flat stała się całkowicie nieskuteczna dla ciężkich ciężarówek i zestawów. Dlatego międzynarodowi przewoźnicy muszą rozumieć zalety i wady różnych opcji: od wyposażenia ciężarówki w pełnowymiarowe zapasowe koło lub zestawy naprawcze, aż po potrzebę zawarcia umowy z firmą oferującą usługi mobilnego serwisu opon. W naszym artykule szczegółowo omawiamy problem z różnych stron, wyjaśniamy specyfikę doboru technicznego, niuanse samodzielnej wymiany oraz przepisy różnych krajów, aby pomóc Ci wybrać optymalne i bezpieczne rozwiązanie.

Możliwość samodzielnej wymiany zapasowego koła dla ciężarówki w trasie

Na terenie Niemiec samodzielna wymiana uszkodzonego koła ciężarówki możliwa jest nie wszędzie i nie w każdych okolicznościach. W przeciwieństwie do krajów Europy Wschodniej, gdzie kierowca często bierze na siebie część prac naprawczych, tutaj obowiązuje rygorystyczny system wymogów dotyczących bezpieczeństwa na drogach, szczególnie na autostradach. Dlatego nie zawsze jest rozsądne poleganie wyłącznie na własnych siłach.

Przede wszystkim należy uwzględnić typ drogi:

• Autobahn (np. A3, A7, A61) — na tych drogach zabrania się wykonywania jakichkolwiek prac przy pojeździe na poboczu, w tym wymiany zapasowego koła dla ciężarówki. W przypadku przebicia na autostradzie należy wezwać mobilny serwis opon lub lawetę.
• Bundesstraße (np. B9, B27, B304) — wymiana możliwa jest tylko przy szerokim i bezpiecznym poboczu oraz możliwości ustawienia znaku ostrzegawczego w odległości 150 m od zaparkowanej ciężarówki.
• Landstraße (droga wiejska - np. L303, L105, L516) — samodzielna wymiana jest dopuszczalna, ale tylko pod warunkiem zachowania wszelkich norm bezpieczeństwa i posiadania odpowiedniego sprzętu.

W niemieckiej logistyce spotykają się różne typy pojazdów ciężarowych. Ze względu na specjalne przeznaczenie maszyn mają one różnice konstrukcyjne, dlatego procedura demontażu zapasowego koła z miejsca jego przechowywania również będzie różna, co stwarza wiele trudności dla osoby, która nie zajmuje się profesjonalnie wymianą kół. Różnice dotyczą m.in. wysokości ramy, typu platformy mocującej oraz dostępu do miejsca przechowywania zapasowego koła. Na przykład w przypadku ciągnika siodłowego z wysoką ramą do montażu wymagana jest podramowa rampa, podczas gdy w przypadku chłodni lub przewozu pojazdów mocowanie z zapasowym kołem może być zintegrowane z przyczepą lub umieszczone z boku, co wymaga zastosowania specjalnych mechanizmów obrotowych lub prowadnic podnoszących. W przypadku cystern i kontenerów dostęp do zapasowego koła często jest ograniczony ze względu na specyficzne umiejscowienie nadwozia na podwoziu lub nietypowe rozmieszczenie komunikacji.

Aby wymienić zapasowe koło w ciężarówce na miejscu, kierowca musi posiadać:

• przemysłowy podnośnik do ciężarówek, zdolny do udźwigu wymaganej masy na oś (np. do 11 t);
• narzędzia do demontażu koła, w tym wydłużone klucze do kół o wysokim momencie obrotowym;
• dostęp do zapasowego koła na feldze, które będzie w gwarantowanym dobrym stanie z odpowiednim ciśnieniem i wymiarami.

W praktyce wiele firm w Niemczech rezygnuje z pomysłu, aby kierowca wymieniał oponę. Powody są proste:

• po pierwsze, nie wszystkie odcinki dróg pozwalają na to fizycznie.
• po drugie, niedostosowanie się do norm podczas samodzielnych działań może prowadzić do mandatów nałożonych przez policję lub BAG.
• po trzecie, nieprawidłowy montaż, szczególnie przy pracy z podwójnymi kołami, może skutkować wypadkiem lub uszkodzeniem piasty.

Dodatkowo nowoczesne systemy ubezpieczeń ładunków, przyczep oraz samych ciężarówek często opierają się na zobowiązaniu do korzystania z zawodowej pomocy w przypadku awarii, a nie na samodzielnych naprawach. Jest to szczególnie istotne w przypadku pojazdów takich jak MAN TGX, Mercedes-Benz Actros, DAF XF i wielu innych, które mają skomplikowane systemy mocowania zapasowego koła i ograniczony dostęp do węzłów.

Zapewnienie zapasowego koła dla ciężarówki lub zestawu naprawczego: aspekty prawne i logistyczne w UE

Kwestia posiadania obowiązkowego koła zapasowego do ciężarówki lub zestawu naprawczego w międzynarodowym transporcie towarów regulowana jest na poziomie każdego kraju, ponieważ nie ma jednolitych wymogów w ramach Unii Europejskiej. Mimo że w Niemczech nie ma wymogu posiadania zapasowego koła, przy przewozach przez granice ważne jest uwzględnienie regulacji prawnych i logistycznych innych krajów. To właśnie w tym tkwi różnica między formalnym brakiem obowiązkowej zapasówki do tira w Europie a rzeczywistą odpowiedzialnością przewoźnika za usuwanie usterek.

Kraje sąsiednie Niemiec

W tych krajach koło zapasowe do ciągnika siodłowego nie należy do obowiązkowego wyposażenia. Jednak przewoźnik jest zobowiązany do zapewnienia sprawności technicznej pojazdu przez cały czas trwania trasy:

• Austria – zgodnie z Kraftfahrgesetz dopuszcza się użycie zestawu naprawczego zamiast zapasowego koła, jednak tylko przy posiadaniu kompresora i uszczelniacza fabrycznego. Podczas kontroli mogą zażądać okazania zestawu. To jest szczególnie istotne na trasach B179, A12, S36. Często w umowach wynajmu naczep i chłodni zawiera się klauzulę o posiadaniu zapasowego koła lub umowy na mobilny serwis opon.
• Polska – na poziomie krajowym obowiązuje wymóg posiadania sprzętu do usuwania uszkodzenia opony, dopuszcza się użycie zestawu naprawczego. Gwarancją szybkiego rozwiązania problemu z uszkodzeniem opony jest umowa z mobilnym serwisem opon. Podczas kontroli przez inspektorów ITD kierowca musi udowodnić, że może usunąć usterkę w rozsądnych ramach czasowych.
• Czechy – dopuszcza się użycie alternatywnych rozwiązań, ale tylko przy posiadaniu sprzętu do pompowania i uszczelniania opon.

Trasy południowe i zachodnie

Przy przewozach do krajów Europy Południowej i Zachodniej należy uwzględnić dodatkowe ryzyka i warunki klimatyczne. Nie ma także wymogu posiadania koła zapasowego LKW dla ciężarówki, ale firmy logistyczne często wprowadzają to jako wewnętrzny standard:

• Francja – dopuszcza się użycie zestawu naprawczego, jednak w przypadku uszkodzenia koła ciężarowego na autostradzie bez możliwości naprawy na miejscu, firma może zostać ukarana za stwarzanie przeszkód w ruchu (zgodnie z Code de la route, artykuł R412-10). Posiadanie zapasowego koła lub zestawu naprawczego do opon uważane jest za akceptowalne rozwiązanie, ale kierowcy może być zabronione samodzielne ingerowanie w konstrukcję pojazdu na autostradach (A1, A10, A35). Oznacza to, że nawet z zestawem naprawczym konieczna będzie pomoc mobilnej obsługi.
• Włochy – w ramach przepisów Codice della Strada nie ma sztywnego wymogu posiadania obowiązkowego koła zapasowego w tirze, ale przewoźnik jest zobowiązany do szybkiego usunięcia usterki w trasie w dowolny sposób, zwłaszcza w obszarach z ograniczonym dostępem do serwisu, na przykład na trasach A19 (Sycylia), A24 (Apeniny), A22 (Dolina). W niektórych regionach (w tym w Alpach) w okresie zimowym kontrolowane jest dopasowanie opon do sezonu oraz obecność zapasu dla opon zimowych.
• Wielka Brytania – mimo wyjścia z UE, przewoźnicy muszą przestrzegać wytycznych VOSA dotyczących sprawności drogowej. Zapewnicie zapasowe koło oraz wyposażenie do wymiany, takie jak zestaw naprawczy do opon, podnośnik do ciężarówek i sygnalizacja świetlna. W przypadku międzynarodowych tras z Europy na wyspę zaleca się posiadanie pełnowymiarowego koła.

Pełnowymiarowe zapasowe koło dla transportu ciężarowego lub dojazdowe: kiedy to ostateczność, a nie alternatywa?

W niemieckiej logistyce priorytetem pozostaje pełnowymiarowe koło zapasowe dla ciężarówki. Ponieważ jest ono stosowane w przypadku nagłej wymiany, musi pasować do każdej osi, odpowiadać ogólnemu rozmiarowi, indeksowi nośności i promieniowi. Wiele firm decyduje się na pełnowymiarowe zapasowe koło na trasach o ograniczonym dostępie do serwisów opon, takich jak A71, B191, L132.

Użycie koła dojazdowego dla ciężarówki jest dozwolone tylko w wyjątkowych przypadkach – przy wewnętrznych przemieszczeniach na terenie przedsiębiorstwa lub jako tymczasowe rozwiązanie na krótkim odcinku drogi do najbliższego parkingu.

W praktyce, kompaktowe zapasowe koła mogą być stosowane:

• tylko dla osi przyczepnych z minimalnym obciążeniem;
• w składzie przyczep lub lekkich furgonów (do 3,5 t całkowitej masy);
• jako tymczasowe rozwiązanie w przypadku dostępności serwisu w zasięgu do 30 km.

Dla ciężarówek typu MAN TGX, Volvo FH, Iveco S-Way o całkowitej masie od 18 do 40 ton, koło dojazdowe nie zapewnia bezpiecznej eksploatacji z powodu:

• różnic w głębokości bieżnika;
• zmniejszenia stabilności podczas nagłego hamowania;
• niemożności równomiernego rozkładu ciśnienia w podwójnej instalacji kół.

Zestaw naprawczy z uszczelniaczem i kompresorem może być stosowany tylko w przypadku przebicia bieżnika bez rozerwania bocznej ścianki i tylko w przypadku opon bezdętkowych. W każdym innym przypadku konieczna będzie pełna wymiana.

Wymagania dotyczące doboru zapasowego koła ciężarowego według osi

Dla osi napędowych, kierowniczych i przyczepnych obowiązują różne wymagania odnośnie wzoru i głębokości bieżnika, indeksu nośności, sezonowości oraz odporności na deformacje. Na przykład osie kierowane wymagają dokładnego wyważenia, minimalnego bicia i kierunkowego wzoru bieżnika, podczas gdy osie napędowe są projektowane pod kątem siły trakcyjnej i zwiększonej przyczepności. Osie naczepy natomiast wyposażane są w opony ze wzmocnionymi bokami i zwiększoną odpornością na zużycie wynikające z bocznych obciążeń.

W praktyce przewoźnik nie jest w stanie wozić trzech różnych zapasowych opon do ciągnika i naczepy, dostosowanych do każdej osi. Dlatego opona zapasowa musi być uniwersalna, umożliwiająca tymczasowy montaż na dowolnej pozycji do czasu dotarcia do najbliższego serwisu oponiarskiego.

Wymagania dla uniwersalnego koła zapasowego do pojazdów ciężarowych:

• zgodność z rozmiarem opon zapisanym w dokumentach rejestracyjnych pojazdu;
• wytrzymałość na maksymalne obciążenie osi w zespole pojazdów (wliczając pełne załadunki);
• odpowiedni promień koła oraz symetryczny wzór bieżnika dopuszczalny dla wszystkich osi;
• głębokość bieżnika nie mniejsza niż minimalna dopuszczalna dla osi kierującej (w Niemczech – 1,6 mm, zalecane 3 mm);
• konstrukcja opony powinna być bezdętkowa (tam, gdzie to dozwolone przepisami dla pojazdu) oraz posiadać uniwersalne oznaczenie M+S lub 3PMSF.

Takie pełnowymiarowe koło zapasowe może być stosowane na stałe na:

• osiach naczepy z obciążeniem do 8 ton;
• osiach pomocniczych (np. w autotransporterach, cysternach, trzeciej osi w MAN TGX 6x2 i podobnych);
• wewnętrznych przejazdach w ramach prywatnych terminali logistycznych.

Tylko tymczasowo (do najbliższego serwisu) dopuszczalne jest użycie na:

• osi kierującej dowolnego ciągnika siodłowego;
• osi napędowej przy pełnym załadunku;
• podwójnych montażach, gdzie jedna opona jest już częściowo zużyta (ma zmienioną geometrię, indywidualne ciśnienie), co prowadzi do przegrzewania, przyspieszonego niszczenia obu opon, utraty wyważenia, szczególnie niebezpiecznego na osiach napędowych podczas hamowania lub skręcania.

Wymogi dotyczące koła zapasowego w ciężarówce w zależności od sezonu

W Niemczech stosowanie opon sezonowych w transporcie ciężarowym jest ściśle regulowane. Zgodnie z §2 StVO oraz technicznymi wymaganiami dotyczącymi wyposażenia zimowego, od 1 listopada do 15 kwietnia na osiach kierujących i napędowych ciągników siodłowych, samochodów dostawczych i chłodni muszą być zamontowane opony zimowe z oznaczeniem 3PMSF (trzy szczyty górskie ze śnieżynką).
Oznaczenie M+S, po zmianach w 2024 roku, nie jest już uznawane, chyba że opona posiada certyfikat produkcji przed 2017 rokiem.

W związku z tym zapasowe koło zimowe również musi posiadać odpowiednie oznaczenie – w przeciwnym razie jego użycie będzie traktowane jako naruszenie przepisów.
Najczęstsze przypadki kontroli zimowej występują na odcinkach takich jak:

• A8 (Stuttgart – Salzburg).
• B500 (Schwarzwaldhochstraße).
• A93 (Bawaria – Austria).

Opony całoroczne są dozwolone tylko wtedy, gdy posiadają certyfikat 3PMSF.
W praktyce jednak ich osiągi często ustępują właściwym oponom zimowym pod względem przyczepności i drogi hamowania w ujemnych temperaturach.
Dlatego duzi przewoźnicy, obsługujący np. pojazdy typu Renault T High, Iveco X-Way, Ford F-MAX, stosują zasadę sezonowej wymiany zapasowych opon.

Oddzielne zapasowe koło na lato i zimę jest wymagane w przypadku:

• regularnej eksploatacji w regionach o dużych wahaniach temperatury;
• tras przebiegających przez Alpy i górskie przełęcze;
• używania specjalistycznych opon letnich o niskich oporach toczenia, które nie nadają się do warunków zimowych.

Zalecenia dotyczące rozmieszczenia i mocowania koła zapasowego w samochodzie ciężarowym

Nie istnieją jednolite przepisy określające “prawidłowe” miejsce na koło zapasowe, jednak kluczowe jest, aby kierowca dokładnie wiedział, gdzie jest ono przechowywane, i miał do niego szybki dostęp w sytuacji awaryjnej.
W przypadku uszkodzenia opony na autostradzie, nawet jeśli uszkodzone koło znajduje się po prawej stronie, a zapasowe jest zamocowane po lewej, kierowca nie ma prawa samodzielnie przekraczać skrajnej linii jezdni ani pracować na poboczu bez odpowiedniego zabezpieczenia miejsca naprawy.
W takich sytuacjach należy wezwać policję lub służby drogowe w celu zapewnienia bezpieczeństwa i tymczasowego zamknięcia pasa ruchu — w przeciwnym razie grożą mandaty lub środki administracyjne za naruszenie §15 StVO.
Szczegółowo omawiamy to w osobnym artykule.

Dopuszczalne sposoby rozmieszczenia koła zapasowego:

• Mocowanie podramowe – najczęściej stosowane w ciągnikach siodłowych i cysternach (np. Renault T High, Volvo FH16), szczególnie w konfiguracjach 4x2 lub 6x2.
  Koło zapasowe umieszcza się na tacy pod tylną częścią ramy i zabezpiecza zamkiem lub łańcuchem. Odpowiednie dla pojazdów z wysoką ramą i odpowiednim prześwitem.
• Za kabiną – na pionowym wsporniku z obrotowym systemem mocowania.
  Idealne rozwiązanie dla ciągników z krótkim rozstawem osi lub przy ograniczonej przestrzeni podwozia. Szczególnie przydatne w regionach północnych, gdzie szybki dostęp w trudnych warunkach pogodowych jest kluczowy.
• Na naczepie – typowe dla chłodni, platform i kontenerowców.
  Koło zapasowe do naczepy ciężarowej mocowane jest na przedniej belce lub w specjalnej kasecie na bocznej stronie naczepy. Rozwiązanie wygodne w przypadku pracy ciągnika z przypisanym na stałe zestawem.
• W schowku w ramie – spotykane w kontenerowcach i autotransporterach z wbudowanym miejscem na koło zapasowe w konstrukcji ramy.
  Zapewnia dobrą ochronę przed zabrudzeniami, ale utrudnia dostęp do koła.

Kontrole BAG i rola zapasówki do transportu ciężarowego podczas przeglądu technicznego

W Niemczech posiadanie koła zapasowego nie jest obowiązkowym wyposażeniem ciężarówki, jednak jego stan techniczny może być oceniany podczas kontroli BAG (Bundesamt für Güterverkehr) oraz podczas obowiązkowego przeglądu technicznego HU (Hauptuntersuchung) zgodnie z §29 StVZO.

Jeśli koło zapasowe jest zamocowane na pojeździe – nawet tymczasowo – traktowane jest jako aktywny element układu jezdnego. Oznacza to, że inspektor ma prawo ocenić je według takich samych kryteriów jak główne opony: głębokość bieżnika, zużycie, uszkodzenia boczne, zgodność rozmiaru, indeks nośności i oznaczenie sezonowości.

W przypadku wykrycia nieodpowiedniego stanu koła zapasowego mogą wystąpić takie konsekwencje:

• podczas kontroli na postoju lub w terminalu — ustne upomnienie i nakaz wymiany przed kolejną jazdą;
• podczas przeglądu HU – adnotacja w protokole, wymagająca naprawy przed uzyskaniem dopuszczenia do ruchu;
• w przypadku wykrycia defektu w kole zapasowym zamontowanym na osi – natychmiastowy zakaz dalszej jazdy i konieczność wezwania serwisu opon na koszt przewoźnika.

Podsumowując. Nawet rzadko używane koło zapasowe w ciężarówce musi być utrzymywane w dobrym stanie technicznym i spełniać takie same wymagania jak główne koła. Jest to szczególnie ważne dla firm obsługujących trasy o wysokiej częstotliwości kontroli, takie jak A4, A61, B255. W Niemczech brak obowiązku posiadania koła zapasowego dla ciężarówek nie zwalnia kierowcy z obowiązku zapewnienia szybkiej możliwości przywrócenia sprawności pojazdu, aby zminimalizować utrudnienia w ruchu i ryzyko zagrożenia bezpieczeństwa.